Etude Tunnel sous la Manche

1ère PARTIE - HISTORIQUE

Les premiers projets de liens fixes entre le Royaume-Uni et le continent remontent à l’époque napoléonienne.

Depuis le 18ème siècle plus d’une vingtaine de projets de tunnels, ponts, ... ont été élaborés.

Déjà en 1878 des travaux avaient débuté en vue de réaliser un lien fixe et, à cette époque, on avait creusé près de 1800 mètres de galeries de part et d’autre de la Manche.

Plus près de nous, en 1966, la décision de construire un tunnel est prise, un organisme privé sera chargé du financement et de la construction de l’ouvrage en faisant appel au marché international des capitaux. Les travaux commencent en 1973, 300 mètres sont creusés a Sangatte et 400 mètres près de Douvres. Mais, entre-temps, le Gouvernement britannique change de mains et le premier Ministre travailliste de l’époque M. H.Wilson annonce que son pays renonce au tunnel pour des raisons budgétaires.

Les anglais ferment le dossier “tunnel”, mais ils le rouvriront quelque temps après, le Royaume-Uni étant devenu entre-temps membre de la CEE. En 1981, lors d’un sommet franco - britannique, Madame M. Thatcher et Monsieur Fr. Mitterand décident de faire procéder à une étude conjointe sur l’intérêt et les possibilités d’une liaison transmanche. Un groupe de travail franco-britannique est mis en place. En 1982 le rapport est déposé et conseille la construction d’un double tunnel ferroviaire comportant des navettes pour les véhicules automobiles.

En 1983, la CEE et le Parlement Européen décident de soutenir le projet de Lien fixe. Il s’agit en effet d’un maillon primordial d’un réseau cohérent et équilibré des grands axes de communication en Europe.

En 1984, un groupe est désigné pour l’élaboration d’un cahier des charges. En 1985, un appel d’offre est lancé en vue de la construction et de l’exploitation du lien fixe. Le 31 octobre de cette année 4 groupes industriels et financiers déposent leurs projets :

· Projet Euroroute : composé en parallèle d’un pont/tunnel routier et d’un tunnel de 38 km, pour le transport ferroviaire;

· Projet Transmanche - Express : constitué de doubles tunnels, rail et route, long de 47 km;

· Projet Europont : un tube-tunnel routier de 37 km suspendu par 8 pylônes;

· Projet France-Manche - Channel tunnel Group. : un système souterrain de double navette ferroviaire.

FIGURE N° 1 ET 2

Le 20 janvier 1986, lors d’une rencontre à Lille, Madame Thatcher et Monsieur Mitterand annoncent que leurs gouvernements ont choisi le projet France-Manche - Channel tunnel Group (voir figures 1 et 2). Un Traité franco-britannique est signé le 12 février à Canterbury.

Le 14 mars 1986 est signé l’acte de concession à Paris et à Londres. Celle-ci est accordée pour une durée de 55 ans à dater de la ratification du Traité; le consortium aura l’exclusivité de l’exploitation jusqu’en 2020, c’est-à-dire qu’il a le droit de fixer librement ses tarifs, en assurant en contrepartie la totalité du financement, par ses fonds propres et par l’emprunt, sans aucune aide des Etats.

Les lois et règlements relatifs aux contrôles des prix par les pouvoirs publics ne s’appliquent donc pas à la liaison fixe pendant la concession. Les concessionnaires toutefois sont soumis aux règles nationales ou communautaires en matière de concurrence ou d’abus de position dominante.

En outre, le consortium devra présenter avant l’an 2000 un projet complémentaire de liaison routière (un tunnel exclusivement routier) qui complétera le premier ouvrage quand les conditions techniques et économiques ainsi que l’augmentation de trafic le justifieront. A défaut , les gouvernements pourront lancer à partir de l’an 2010 un nouvel appel d’offres en vue de réaliser cette nouvelle liaison à mettre en service à partir de 2020.

Bien que signés, les textes du traité et de la concession devaient pour entrer en vigueur être approuvés par les parlements des deux pays. S’il convenait pour ce faire de soumettre en France les textes correspondants à l’approbation de l’Assemblée nationale et du Sénat, qui votèrent à l’unanimité la loi d’approbation correspondante, la procédure britannique comportait quant à elle, l’élaboration et l’approbation par la Chambre des Communes et la Chambre des Lords d’une “hybrid bill” reprenant les dispositions du traité et de la concession et leur donnant force de loi avant l’obtention du “royal assent” (“confirmation royale”). Ces procédures terminées, l’échange des instruments de ratification a eu lieu à Paris le 29 juillet 1987 entre les deux chefs d’Etat.

Calendrier des travaux

Automne 1987 - Démarrage des travaux de construction principaux.

1987 A 1991 - Forage de la galerie de service et des tunnels principaux.

Fin 1992 - Après l’achèvement du tunnel, début des essais des navettes ferroviaires et des différentes installations.

Printemps 1993 - Ouverture du tunnel (en principe le 15 mai).

NB. A l’époque de la rédaction de ces lignes (novembre 1988), il semble que certains retards aient été pris dans les travaux de construction (12 semaines du côté français et de 5 à 6 semaines du côté britannique).

Les entrepreneurs chargés de creuser les trois tunnels ont connu des difficultés dues au terrain et au réglage des tunneliers. Les Britanniques ont creusé 3,9 km au lieu des 5,1 km prévus (tunnel de service), tandis qu’en France, c’est la galerie vers la mer qui est en retard (400 m au lieu d’1 km) mais la galerie vers l’intérieur des terres est en avance (580 m au lieu de 450 prévus). Notons toutefois que le tunnel français vers la mer avance maintenant au rythme régulier de 60 à 70 m par semaine.

Malgré tout, l’ouverture du tunnel reste prévue pour le printemps 1993 et la Direction d’Eurotunnel n’envisage pas de revoir son calendrier avant la fin de l’année 1989.

2ème PARTIE - CONSTRUCTION ET FONCTIONNEMENT

I. CONTRAT DE CONSTRUCTION

Le 16 août 1986, un contrat de construction a été signé avec Trans Manche Link (TML), un groupement formé de dix grands constructeurs français et britanniques, promoteurs d’origine du projet.

Pour les travaux et les fournitures, Trans Manche Link adjugera des marchés en sous-traitance avec appels d’offres, en particulier pour la fourniture et l’installation des matériels ferroviaires.

Selon le contrat de construction, TML s’engage à procéder à des appels d’offres pour au moins 30 % du montant total du projet, suivant en cela certaines directives de la CEE, notamment par la publication au journal officiel des Communautés européennes des appels d’offres dépassant un montant d’un million d’Ecus (43 millions de FB).

II. CARACTERISTIQUES DES TUNNELS

VOIR FIGURES 3 ET 4

A. Description

Le Lien fixe comportera trois galeries principales :

· Deux tunnels ferroviaires unidirectionnels de 7,60 m de diamètre distants de 30 m et interconnectés par 2 traversées de jonctions. Le système pourra ainsi être maintenu en service en cas de fermeture de l’une des sections.

· Une galerie centrale de service, de sécurité et de ventilation de 4,80 m de diamètre reliée aux deux précédentes par des rameaux de communication et de pistonnement. Seuls des véhicules électriques pourront circuler dans cette galerie. Espacés tous les 375 m, les rameaux de communication assurent et permettent l’intervention des équipes de maintenance ou l’évacuation éventuelle des passagers des tunnels principaux vers la galerie centrale. Les rameaux de pistonnement relient les tunnels tous les 250 mètres pour assurer une certaine décompression au passage des convois de sorte qu’avec un effort de pénétration moindre, ceux-ci consommeront moins d’énergie.

Le Lien fixe reliera Coquelles - Frethun (près de Calais) en France à Cheriton (entre Douvres et Folkestone) au Royaume-Uni, sur une distance d’une cinquantaine de kilomètres dont 3,7 sous le sol français, 9 km sous le sol anglais et 37 km sous la Manche à une profondeur de 25 à 40 m sous le fond de la mer.

FIGURE N° 3 ET 4

B. Type de navettes

Tous les types de véhicules : voitures, autocars, motos, caravanes, camions..., pourront emprunter l’Eurotunnel à bord de navettes ferroviaires spécialement conçues à cet effet (voir figure n° 5). Les navettes auront des dimensions inusitées, très supérieures au gabarit ferroviaire européen, 4 m de large et 5 m de haut et seront de trois types :

· A double plancher pour les voitures particulières (capacité de 100 voitures de moins de 1,85 m de hauteur pour une rame de 13 wagons);

· A plancher unique pour les autocars, caravanes, minibus (capacité de 50 voitures et 12 autocars de moins de 4,2 m de hauteur).

· A plancher unique pour les camions (wagons d’une longueur de 21 mètres et adaptés au gabarit d’un poids lourd de 44 tonnes de moins de 4,2 m de hauteur). Une navette exclusivement “poids lourds” pourra transporter un camion par wagon et sera composée de 25 wagons.

Ces trains spéciaux feront la navette en circuit fermé d’un terminal à l’autre et seront composés de wagons du même type ou d’une combinaison de wagons de type différent.

Eurotunnel disposera à cet effet d’un parc de 40 locomotives électriques, de 4 locomotives diesel, de 150 wagons à double plancher, de 120 wagons à plancher unique et de 244 wagons “poids lourds” également à plancher unique.

Eurotunnel assurera, en alternative avec les navettes, le passage de trains directs (de voyageurs et de marchandises) des compagnies nationales de chemin de fer; 50 % de la capacité du tunnel sera réservée à ce trafic.

Les navettes circuleront à la vitesse de pointe de 160 km/h (vitesse moyenne de 117 km/h), la traversée durera moins de 30 minutes et le trajet des navettes d’un terminal à l’autre 35 minutes.

La vitesse maximum des trains directs n’a par contre pas encore été définie.

Eurotunnel fonctionnera toute l’année 24 heures sur 24. La fréquence du service lui permettra d’absorber un flux de trafic équivalent à celui d’une autoroute.

Aucune réservation ne sera nécessaire pour utiliser Eurotunnel, les véhicules y accéderont par l’un des deux terminaux, où ils franchiront les points de péage, de police et de douane. Les formalités de police et de douane des deux pays seront groupées et effectuées une fois pour toutes au départ. Les conducteurs conduiront ensuite eux-mêmes leur véhicule à bord des navettes sans autres formalités (voir figure n°5). Pendant la traversée, les passagers pourront sortir de leur véhicule s’ils le souhaitent; les navettes seront en effet, des véhicules clos, éclairés, ventilés et insonorisés. Du personnel au service des passagers sera présent dans les navettes et sera formé pour faire face aux situations d’urgence.

FIGURE N° 5

Les trains seront à traction électrique et la puissance nécessaire prélevée sur les réseaux français et anglais.

En cas de défaillance d’un des systèmes d’alimentation, un seul des réseaux sera capable de subvenir aux besoins globaux en électricité des tunnels.

Bien que la capacité du système autorise des fréquences plus élevées, il est prévu à l’ouverture en 1993, d’assurer aux heures de pointes, dans chaque sens, un départ toutes les 10 à 12 minutes pours les navettes “passagers” et un départ toutes les 15 minutes pour les navettes “fret”. Un service horaire minimum sera assuré aux heures creuses de la nuit.

A ceci s’ajoutera le trafic des trains directs entre le Royaume-Uni et le continent. Eurotunnel a prévu à l’ouverture, le passage de 10 trains de voyageurs et de marchandises par heure, dans chaque sens.

La comparaison sur le plan du temps de traversée entre le tunnel en 1993 et la situation actuelle est la suivante.

TABLEAU N° 1 - Comparaison des temps de traversée (en minutes)

_____________________________________________________________________________________

Ferry Aéroglisseur tunnel
actuel (Hovercraft) 1993
_____________________________________________________________________________________

Traversée proprement dite 85 35    35
Temps total en comptant accès urbain,
formalités, chargement et
déchargement 165 110   70 (1)
_____________________________________________________________________________________

(1) Il s’agit d’une estimation d’Eurotunnel qui semble être un minimum.

Il y aurait lieu de compter au moins 80 minutes pour le temps total.

En conclusion, le gain de temps procuré par le tunnel pourrait quand même être de 85 minutes par rapport aux ferries actuels.

Une inconnue subsiste néanmoins quant au temps réellement nécessaire pour l’accomplissement des formalités douanières. En effet, il peut paraître paradoxal de parler de contrôle de frontières alors qu’Eurotunnel doit être mis en service après la date prévue pour la mise en place du marché unique européen; pourtant les incertitudes qui planent sur cette échéance et sur ses conséquences obligent Eurotunnel à envisager un système souple et évolutif.

FIGURE N° 6

Des problèmes ne se poseront pas pour les trains-navettes (appartenant à Eurotunnel) et construits spécialement pour circuler en circuit fermé entre les deux terminaux, mais bien pour les futurs trains directs entre le Royaume-Uni et le continent, trains de voyageurs (TGV) et trains de marchandises.

En effet le gabarit des trains est inférieur au Royaume-Uni (voir figure n° 6) et le système d’alimentation électrique est différent (3ème rail au Royaume-Uni). L’adaptation du gabarit anglais au gabarit continental nécessiterait d’énormes investissements : ponts, tunnels, quais à aménager...

C’est pourquoi des études se poursuivent actuellement pour mettre au point des wagons spéciaux tant de voyageurs que de marchandises (études des sociétés de chemin de fer, d’Intercontainer...)

En ce qui concerne plus spécialement le TGV, destiné aux seuls voyageurs, la SNCF, les British Rail et la SNCB ont d’ores et déjà mis au point les spécifications d’un train à grande vitesse polyvalent et compatible avec les infrastructures continentales et britanniques et répondant aux normes de sécurité particulières imposées par Eurotunnel pour le passage des trains sous la Manche.

D’autre part une incertitude demeure quant à la possibilité d’emprunter le tunnel par les marchandises dangereuses.

Il semble que l’on se dirige vers la solution suivante :

· une liste de marchandises hautement dangereuses totalement interdites;

· une liste de marchandises moyennement dangereuses pour lesquelles serait fixé un cahier des charges très précis quant aux normes de sécurité, par exemple interdiction de croiser un train ou une navette de voyageurs pendant la traversée; le concessionnaire évaluant au cas par cas l’intérêt d’accepter ces contraintes ou de refuser la traversée de la marchandise.

De toute façon il semble impensable que, par exemple, un train complet de wagons citernes remplis d’essence emprunte le tunnel.

III. SECURITE DANS LE TUNNEL

Les deux tunnels ferroviaires sont unidirectionnels ce qui évite tout risque de collision frontale. La voie ferrée est par ailleurs bordée, de chaque côté, de plates-formes (pour permettre aux voyageurs de descendre en cas de nécessité); dans l’hypothèse d’un déraillement, le train ne pourrait pas se renverser.

Les trains circulant à l’intérieur des tunnels seront freinés automatiquement en cas de dépassement de la vitesse maximum autorisée.

La sécurité des circulations sera assurée par un système de signalisation en cabine similaire à celui en service sur les lignes TGV actuelles.

Les trains seront en liaison constante, par radio UHF, avec les postes de commandement installés sur chaque côté de la Manche. Toutes les données nécessaires à l’exploitation des trains et à la gestion des équipements électroniques seront transmises par un réseau de câbles à fibres optiques.

Il est envisagé, à terme, de recourir à la conduite automatique. La galerie de service, reliée aux tunnels principaux tous les 375 m. constitue une zone de sécurité et de refuge totalement autonome sur les 50 km du parcours. En cas d’incidents, les passagers seront évacués dans cette galerie grâce aux branches de liaison équipées de sas étanches. Ils seront soit pris en charge par des véhicules électriques circulant dans cette galerie, soit dirigés vers le deuxième tunnel où une navette les attendra. Le personnel d’Eurotunnel veillera au confort et à la sécurité des passagers; il s’assurera aussi que les règles élémentaires sont respectées : interdiction de fumer, de mettre en marche le moteur avant l’arrêt du train, ... D’une façon générale, le personnel d’Eurotunnel sera formé de façon très approfondie, notamment vis-à-vis de la sécurité et il sera, bien entendu, bilingue.

Tout le système sera doté des dispositifs, les plus perfectionnés de contrôle électronique, de lutte anti-incendie, de liaison radio et vidéo.

A noter que les opposants au tunnel et plus spécialement les opérateurs de ferries (association Flexilink) sont plus que sceptiques sur les problèmes liés à la sécurité à l’intérieur du tunnel.

Ils estiment que pas mal de ces problèmes n’ont pas été résolus d’une manière satisfaisante et qu’ils mettent par conséquent en danger les futurs utilisateurs des navettes.

Ils relèvent entre autres la construction de portes coupe-feu dans les navettes, le “design” et la conception de ces navettes, les conditions à l’intérieur du tunnel (température, humidité et ventilation) et les mesures prises en cas d’incendie.

On pourrait y ajouter les risques provoqués par des actes de piratage !

Cependant, et en ce qui concerne la sécurité, les gouvernements français et britanniques, ont mis en place une “Safety Authority” à laquelle le concessionnaire soumet chaque mesure prévue en la matière.

IV. CONSTRUCTION DES TUNNELS

A. Introduction

Le projet Eurotunnel bénéficie d’un atout extrêmement avantageux, puisqu’il a été possible de choisir un “terrain favorable” pour tracer la quasi - totalité des 50 km de la future liaison souterraine, ce qui est extrêmement rare en matière de travaux souterrains, (où l’on subit généralement des contraintes géologiques incontournables) et sans précédent pour des ouvrages de grande longueur.

B. Travaux préparatoires

Certains travaux ont déjà été réalisés tel que :

· La construction de chaque côté de la Manche d’usines de préfabrication de “voussoirs” destinés au revêtement des tunnels;

· A Sangatte (France), la construction d’un puits d’accès aux têtes des galeries de forage d’un diamètre de 55 m et d’une profondeur de 60 m.;

· A Cheriton (Royaume-Uni) la construction d’un tunnel d’approche et d’un puits d’accès de 10 mètres de diamètre.

N.B. : Ces puits d’accès ont pour rôle d’acheminer le matériel de forage jusqu’aux têtes des galeries;

· La fabrication et la livraison de 11 tunneliers, 5 du côté français et 6 du côté britannique.

C. Travaux de forage

Le forage de la galerie de service a commencé en premier lieu des deux côtés de la Manche. Cette galerie servira de galerie pilote pour les deux tunnels principaux. Le forage des deux tunnels principaux se fera en même temps en France et au Royaume-Uni. Comme on l’a signalé précédemment les travaux ont pris un certain retard.

D. STOCKAGE DES DEBLAIS

Les travaux de creusement vont fournir approximativement 6,5 millions de m3 de déblais, 4 millions de m3 côté Royaume-Uni et 2,5 millions de m3 côté France. Les déblais seront employés suivant leur provenance.

A Shakespeare Cliff (entre Folkestone et Douvres), on envisage une plate-forme gagnée sur la mer pour réaliser une plus grande surface utilisable afin de répondre aux besoins des chantiers de creusement.

Le réemploi des déblais à évacuer à proximité du point d’où ils sortent du sol minimisent les problèmes d’environnement liés à leur transport .

A Sangatte (près de Calais), les matériaux excavés par les tunneliers sont évacués principalement sous forme de béton de craie à l’aide de pompes à piston, depuis le fond du puits.

Leur dépôt se fait à proximité, au lieu-dit “Fond Pignon”, à l’abri d’une digue de retenue; après consolidation, un aménagement paysager est prévu.

V. CONSTRUCTION DU MATERIEL FERROVIAIRE

Les travaux de construction débuteront mi 1989 et s’achèveront en principe en 1992. La conception et le “design” de ces navettes font l’objet de recherches sur :

· La stabilité;

· Le mode de chargement et d’arrimage des véhicules à l’intérieur des wagons;

· La sécurité...

Des décisions ont déjà été prises quant au niveau sonore des trains et navettes, au niveau du CO2 et autres gaz provenant des véhicules durant les opérations de chargement et de déchargement.

Quant à la conception même des navettes, il est prévu que celles-ci soient d’une longueur de 750 m pour les “passagers” et 485 m pour le “fret”.

Eurotunnel a lancé récemment des appels d’offres pour le matériel roulant. Le premier concerne les bogies dont la taille, le poids, la vitesse et la stabilité sont à l’étude chez Alsthom, Fiat, Man, ABB et Kawasaki jusqu’au printemps de 1989. D’autres appels d’offres portent sur les voitures et les motrices; on y retrouve à peu près les mêmes sociétés auxquelles se sont joint par exemple la “Brugeoise et Nivelles”; comme prévu la signalisation et la conduite automatique des navettes ont été mises à l’étude. Les commandes d’équipement et de matériel roulant seront décidées en mars 1989 et, parmi les fournisseurs possibles, on trouve des entreprises belges spécialisées.

Pour l’exploitation des trains directs, Intercontainer et les sociétés de transports ferroviaires étudient actuellement la possibilité de construire un wagon “multifret”. Ce type de matériel pourra transporter des conteneurs de 8 pieds 6 pouces de hauteur (2,6 m.) au Royaume-Uni, selon les contraintes actuelles du gabarit, et des conteneurs de 9 pieds 6 pouces de hauteur (2,9 m.) ailleurs en Europe. Pour ce faire il s’agit bien entendu de se rapprocher le plus possible des rails, donc au moyen de wagons surbaissés comportant des roues à diamètre réduit.

VI. CONSTRUCTION DES TERMINAUX

Le terminal français de Frethun occupera 480 hectares et le terminal britannique de Cheriton 140 hectares (voir figures n° 7 et 8).

Les travaux préliminaires ont débuté fin 1987 et les travaux de génie civil proprement dit début 1988.

Du côté britannique les conditions géographiques ne permettent pas de construire un terminal plus étendu et un terminal supplémentaire devrait être construit à Ashford.

Les terminaux comprendront les infrastructures ferroviaires et routières nécessaires au fonctionnement de l’ensemble du système. La bretelle ferroviaire de chaque terminal prendra la forme d’une boucle destinée aux navettes (circulant en circuit fermé) avec un raccordement permettant l’accès au tunnel des trains directs en provenance des réseaux ferroviaires nationaux.

Chaque terminal disposera d’une zone de service comprenant des magasins ainsi que des cabines de péage et des postes de contrôle des douanes et des polices des frontières.

VII. CONCLUSION

La construction du tunnel semble avoir pris certains retards. Le 25 août 1988 Eurotunnel a mis en garde TML (le constructeur) devant l’accumulation des retards.

Des échéances intermédiaires sont d’ailleurs prévues dans le contrat Eurotunnel/TML.

Prochainement des indemnités sévères pourraient être exigées à TML par Eurotunnel et certaines sources avancent le chiffre d’un million et demi de FB par jour de retard !

FIGURE N° 7 ET 8

3ème PARTIE - FINANCEMENT DU PROJET

I. LA SOCIETE EUROTUNNEL

VOIR FIGURE N° 9

“Parité et solidarité sont à la base de tous les accords et contrats d’Eurotunnel. La concession accordée à Eurotunnel lui impose l’obligation de concevoir, financer et construire , puis exploiter la liaison transmanche, tout en organisant la solidarité des deux concessionnaires français et britannique. La concession exige d’eux la mise en place d’une organisation intégrée et le partage égal des recettes et des dépenses. Ces exigences, qui découlent du caractère binational du projet, ne sont que le reflet de la complexité d’une société en participation à l’échelle de deux pays” (P. Durand - Rival, Directeur Général d’Eurotunnel).

Le tunnel sera donc construit et exploité par Eurotunnel, société en participation créée entre les 2 sociétés concessionnaires française et britannique : France-Manche et Channel tunnel Group (CTG), les 2 sociétés étant elles-mêmes filiales respectives (à 100 %) des sociétés Holding : Eurotunnel S.A., côté français, et Eurotunnel P.L.C., côté britannique. Les actions Eurotunnel S.A. et Eurotunnel P.L.C. sont groupées en “unités” indissociables. Cette structure est totalement unifiée et intégrée au sein de la société Eurotunnel qui réunit Français et Britanniques en une seule équipe sous la conduite d’une direction générale unique.

La Belgique devait être présente dans ce grand projet d’infrastructure à caractère européen déterminant pour l’économie belge.

La société belge Tractebel a signé, en avril 1986, un contrat d’ingénierie pour la partie électromécanique en sous-traitance de Setec, consultant français.

La S.A. Belgamanche créée le 19 juin 1986 sur l’initiative de la Société Générale de Belgique (via Tractebel) et de la Société Nationale d’Investissement (SNI) qui en détiennent chacune la moitié du capital (650 millions de FB) s’est associée financièrement au projet de liaison fixe transmanche proposé par Eurotunnel.

Le Président de Belgamanche siège au conseil d’administration d’Eurotunnel depuis le 20 octobre 1986 au côté de 7 Britanniques et de 6 Français.

Il semble d’ailleurs depuis le début de la construction du tunnel que les Belges ont joué un rôle non négligeable en servant d’intermédiaires entre les 2 partenaires principaux, français et anglais.

FIGURE N° 9

LE FINANCEMENT

II.Note préliminaire

Dans un souci d’uniformité et, afin de se faire une idée plus juste de l’ampleur du projet, les montants repris ci-après ont été convertis en FB (cours moyen fin novembre 1988). Il convient donc de prendre ces chiffres avec des réserves vu l’évolution des différentes monnaies.

Le financement de ce projet sera entièrement assuré par les fonds propres de la société Eurotunnel et par le recours à l’emprunt. Cela, sans aucune aide directe ou indirecte, ni garantie des Etats concernés. C’est la rentabilité propre de l’investissement qui devra permettre de rémunérer des actionnaires, et de rembourser le capital emprunté et les intérêts correspondants.

La construction du tunnel sous la Manche représente un investissement d’environ 323 milliards de FB (estimation d’octobre 1988).

Le coût est d’environ 7 % supérieur aux chiffres publiés fin 1987. Cette progression est attribuée en grande partie “au souci d’amélioration des services qui seront fournis au public, (...) au renforcement des équipes de direction du projet, aux dépassements budgétaires réels et prévisionnels, enfin à une provision budgétaire pour rattraper les retards enregistrés sur les premiers travaux de forage”. Il faut noter que tout dépassement d’échéance poserait inévitablement des problèmes financiers !

Pour couvrir le besoin total de financement, la société Eurotunnel a mobilisé les ressources suivantes :

_______________________________________________________________________

· Fonds propres 61 milliards de FB - Emprunts 245 milliards de FB

_______________________________________________________________________

Ces ressources sont complétées par un crédit “stand by” de 61 milliards de FB .

1. Constitution des fonds propres

Le montant du capital de la société (61 milliards de FB) représente 20 % du montant total des besoins financiers; cet engagement de l’actionnariat constitue une solide garantie pour le syndicat des banques qui a accordé le prêt de 245 milliards de FB (+ 61 milliards de crédit stand by).

Ce capital a été levé en 3 tranches.

· La première levée : le capital souscrit par les actionnaires fondateurs (mai 1986) “Equity one” ou “Capital I”

Le premier apport des actionnaires fondateurs s’est élevé à 2,8 milliards de FB. Il s’est effectué sous forme d’apports en numéraire et d’apports en nature. Les actionnaires fondateurs sont au nombre de 15. Côté français ce sont 5 entreprises de bâtiment et travaux publics, parmi les plus grandes au niveau européen et mondial : Bouygues S.A., Dumez S.A., Société Auxiliaire d’Entreprise S.A. (SAE), Société Générale d’Entreprises S.A. (SGE), Spie-Batignolles S.A. et 3 banques, le Crédit Lyonnais, la Banque Nationale de Paris (BNP) et la Banque Indosuez.

Côté britannique ce sont également 5 entreprises de bâtiment et de travaux publics, les plus importantes du pays : Balfour Beatty Construction Limited, Costain United Kingdom Limited, Tarmac Construction Limited, Taylor Woodrow Construction Limited, Wimpey International Limited, et deux banques, la National Westminster Bank P.L.C., ainsi que la Midland Equity United Bank.

· La seconde levée : le placement de 12,6 milliards de FB d’actions auprès des investisseurs institutionnels (octobre 1986) “Equity two” ou “Capital II”.

Cinq banques (Indosuez, BNP, Crédit Lyonnais, Robert Fleming and Co, Morgan Grenfill) ont été chargées de procéder en octobre 1986, au placement auprès d’investisseurs institutionnels des actions de cette seconde tranche. Ce placement s’est effectué sous forme d’unités comprenant une action d’Eurotunnel S.A., au prix de 120 FF - environ 730 FB - et d’une action d’Eurotunnel P.L.C. au prix de 12 £ - environ 800 FB - (comme il n’existe pas de statut de société européenne, deux sociétés distinctes ont été créées, Eurotunnel S.A. et Eurotunnel P.L.C., qui ont émis un produit original sur le marché financier, l’unité se compose de 2 actions, chacune spécifique de la législation financière en vigueur dans les deux pays concernés).

Un total de 8.583.334 unités a été ainsi placé sur le marché (soit 35 % en France, 35 % au Royaume-Uni et 30 % dans d’autres pays dont la Belgique). Le placement a en fait concerné plus de 200 investisseurs institutionnels.

C’est à cette époque que la société Belgamanche est intervenue dans le capital d’Eurotunnel (la participation de Belgamanche est d’un peu moins de 5 % à ce stade de l’évolution des fonds propres d’Eurotunnel).

La société Belgamanche a été fondée, rappelons-le, par la Société Générale de Belgique et par la Société Nationale d’Investissement et leur engagement dans le capital du consortium est assorti de la condition que certaines parts de fournitures et de travaux soient attribuées à des entreprises de leurs groupes respectifs.

· La troisième levée : le placement de quelque 46 milliards de FB d’actions auprès du grand public (fin 1987) “Equity three” ou “Capital III”.

Après une intense campagne de publicité, Eurotunnel a lancé sa troisième levée de capital dans le grand public. Objectif : lever 46 milliards de FB en 15 jours en offrant au public la vente d’unités (actions) au prix de 35 FF (environ 220 FB).

Ces unités, constituées d’actions jumelées d’Eurotunnel donnaient droit à l’achat d’actions supplémentaires entre le 15 novembre 1990 et le 15 novembre 1992. Les bons de souscriptions sont côtés à la Bourse de Paris et au Stock Exchange de Londres, ce qui signifie qu’ils peuvent être achetés ou vendus librement sur ces marchés. De plus, aux souscripteurs qui garderont leurs titres jusqu’à la mise en service de l’ouvrage, il sera consenti des conditions extrêmement intéressantes pour la traversée du tunnel. Avantages croissants pour les souscripteurs de 100, 500, 1000 et 1500 unités. L’avantage maximum sera consenti aux propriétaires d’au moins 1500 unités. Il donnera droit, moyennant un forfait d’environ 100 FF/an (environ 615 FB) et un tarif de 10 FF (environ 62 FB) le passage à un nombre illimité de voyages pendant toute la durée de la concession (pour le conducteur, son véhicule, et ses passagers).

Malgré un marché difficile, très marqué par les séquelles du krach boursier de la mi-octobre 1987, la souscription des actions Eurotunnel s’est néanmoins déroulée dans des conditions satisfaisantes. Ainsi en France, 12 milliards de FB ont été souscrits par les particuliers (sur les 21 milliards proposés), soit près de 200.000 actionnaires privés, ce qui, compte tenu des avantages tarifaires attachés au titre, constitue un actionnariat particulièrement stable. Le solde de la tranche française a été souscrit par de nouveaux investisseurs institutionnels et par les groupes d’assurances et groupes financiers déjà actionnaires depuis l’origine.

La tranche internationale (3,9 milliards de FB) a été souscrite en totalité notamment en Belgique, en Arabie Saoudite, au Japon et aux Etats-Unis. Les Britanniques semblent avoir été un peu plus réticents que les Français mais au final, l’émission a permis (toutes tranches confondues) une véritable diversification de l’actionnariat ce qui, compte tenu des conditions du marché, est un bon résultat, à mettre à l’actif de l’équipe d’Eurotunnel.

A la clôture de la souscription, 65 % des actions étaient, en France, aux mains du grand public contre 35 % aux institutionnels. Au Royaume-Uni la clef de répartition était exactement inverse.

2. Emprunt de 306 milliards de FB

Dont 245 milliards de FB de crédit principal pour couvrir la totalité du besoin et 61 milliards de crédit “stand by”, crédit destiné à faire face à des circonstances particulières comme des retards, des dépenses d’investissements supplémentaires non prévues, des frais financiers ou une inflation plus élevée qu’attendue..., ce crédit est appelé “financement de projet”, c’est-à-dire sur lequel le prêteur assume les risques liés au projet. Ces risques doivent être soigneusement évalués à partir de prévisions prudentes de trafics et de recettes.

La mobilisation d’une telle somme suppose en soi des techniques financières et des modalités variées et complémentaires, et la constitution d’un syndicat bancaire d’une exceptionnelle dimension : 198 banques se sont ainsi engagées à fournir tout au long des 6 années de réalisation du chantier un crédit de 306 milliards de FB à amortir jusqu’en 2005, et à partir de 1993, année d’entrée en service de l’ouvrage.

Ce syndicat de 198 banques est constitué de banques de nombreux pays : présence de l’ensemble de la communauté bancaire japonaise, participation sans exception de toutes les grandes banques britanniques, importante présence allemande (plus de 36 milliards de FB), belges, italiennes, scandinaves, et suisses dépassent chacune les 12 milliards de FB; parmi les banques belges participant au syndicat, citons la Générale de Banque et la Kredietbank; l’ensemble de la participation belge s’élève à 3,2 % du total.

Le syndicat a été rejoint par la Banque Européenne d’Investissement, qui à elle seule fournira l’équivalent de 1,4 milliards d’écus (61 milliards de FB) pendant les 6 ans de la construction du tunnel. Ce prêt, d’une importance hors du commun pour un projet qui ne l’est pas moins, sera à rembourser jusqu’en 2017 et à partir de 1999 seulement, soit six ans après l’ouverture au trafic. Pour expliquer l’ampleur de son concours financier au projet, la BEI, souligne que celui-ci revêt, “une importance exceptionnelle pour le développement du réseau européen de transport et que cet ouvrage jouera un rôle de stimulant pour l’économie européenne”. La BEI précise également que les Etats membres de la CEE ne fourniront aucun apport de fonds et n’apporteront aucune garantie à ce projet.

Les fonds de la BEI seront versés dans le cadre d’arrangements de cofinancement, en association avec le syndicat de banques internationales. La sûreté des prêts de la BEI sera constituée, jusqu’à ce que le projet soit achevé de manière satisfaisante, par des garanties accordées par les banques syndiquées et, ensuite, par un gage sur les actifs et recettes du projet.

III. PREVISION DE RECETTES D’EUROTUNNEL.

Eurotunnel compte réaliser plus de 25 milliards de FB de recettes au minimum, dans la 1ère année d’exploitation par le passage des trafics routier et ferroviaire et 30,75 milliards de FB au total avec les revenus des activités de services connexes.

L’évolution des recettes, parallèle à celle du trafic, sera très régulière : près de 39 milliards de FB en 2003 et plus de 43,75 milliards de FB en 2013 (valeur janvier 1987).

Figure n° 10

Source : “La lettre du tunnel”, mission Trans-Manche, Lille.

A noter que les dernières estimations montrent que les consultants ont augmenté leurs estimations de revenus escomptés de respectivement 6, 10 et 16 % pour 1993/1994, 2003 et 2013. Elles ont été effectuées par les consultants Setec et Wilbur Smith et recontrôlées par Prognos, consultant désigné par un groupe de banques suisses

Ces dernières estimations d’octobre 1988 indiquent que les prévisions de revenus attendus du trafic routier (navettes) font apparaître une augmentation significative, ceux en provenance des chemins de fer présentent une légère baisse et les revenus attendus des activités connexes diminuent de moitié.

Les principales raisons de ces évolutions tiennent entre autres à :

· l’augmentation plus importante que prévue initialement du trafic transmanche;

· une perspective de croissance plus forte pour l’économie mondiale et en particulier celle du Royaume-Uni;

· la suppression probable des ventes hors taxes sur les liaisons transmanche qui se traduit par une réduction des revenus annexes et par l’augmentation vraisemblable des tarifs qui seront pratiqués par les ferries et les compagnies aériennes;

· les résultats d’une étude détaillée sur les mouvements de passagers et de fret effectuée sur les douze mois précédant mai 1987. Elle a permis d’adopter une meilleure approche analytique;

· la révision des hypothèses des coûts futurs du transport, en particulier par avion et chemin de fer.

IV. PREVISION DE RENTABILITE D’EUROTUNNEL

Les prévisions établies en novembre 1986 donnaient les taux suivants :

· Les taux de rentabilité interne, calculés sur la base de la durée de la concession, seraient avant impôt d’environ 17 % et de 14,1 % après impôt, et le taux de rentabilité sur le cash flow après service de la dette devrait atteindre 18 %.

· Le taux de rentabilité annuel moyen des dividendes devrait être de 17 %, avoir fiscal compris, pour les souscripteurs de l’offre publique de décembre 1987.
A noter qu’aucun dividende ne pourra être escompté avant 1995 !

V. ACCORDS FERROVIAIRES

Un accord est intervenu entre les promoteurs du tunnel sous la Manche et les chemins de fer français et britanniques. Eurotunnel a annoncé qu’il s’était mis d’accord avec la SNCF et les British Railways sur les conditions d’utilisation du tunnel. Les compagnies de chemin de fer auront un droit d’utilisation de 50 % de la capacité pendant la période de concession. Les 50 % restants seront réservés aux navettes dont Eurotunnel assumera l’exploitation.

La SNCF et British Rail ne feront pas de règlements anticipés pour l’usage du tunnel mais se sont engagées à verser des droits de redevance pendant les 12 premières années de la concession et à s’acquitter chaque mois, sur la base d’un calcul annuel, d’une redevance minimale. Son montant dépendra de l’achèvement du TGV Nord.

Les réseaux de chemins de fer ont accepté une évolution temporaire des péages plus favorable au concessionnaire, ce qui conjugué avec une amélioration des prévisions de trafic, procurera à Eurotunnel les ressources nécessaires pour lui permettre de mobiliser les capitaux dans de bonnes conditions. Les tarifs des péages des deux réseaux devraient être adaptés en fonction de l’inflation avec un léger abattement de 1,1 % par an.

Enfin les sociétés ferroviaires seront intéressées aux bons résultats financiers d’Eurotunnel qui table sur plus de 25 milliards de FB de recettes dès 1993 (considérée comme une année complète d’exploitation).

A partir de la 4ème année d’exploitation, si la rentabilité dépasse un certain seuil, le cash flow dégagé par la société concessionnaire servira en partie à réduire les péages versés par les deux sociétés ferroviaires. Dans une limite représentant 20 % des redevances ferroviaires, les excédents devraient être partagés pour moitié entre Eurotunnel et les deux sociétés ferroviaires.

Parallèlement à ces accords, il était également indispensable puisque deux réseaux étaient directement concernés, British Rail et SNCF, que ceux-ci passent entre eux des accords de partage de recettes pour leur permettre d’évaluer avec une approximation suffisante les perspectives de rentabilité de leurs investissements respectifs.

Ces accords particuliers entre les deux réseaux instituent une sorte de partenariat incitatif puisque les partages de recettes convenus sont directement liés à la qualité des performances réalisés sur les deux réseaux et que des pénalités sont prévues pour le réseau qui serait défaillant du point de vue de la capacité des installations nécessaires.

VI. CONCLUSION

Les dirigeants d’Eurotunnel ont, en octobre de cette année, confirmé leur optimisme malgré les retards pris par les travaux.

En ce qui concerne les engagements financiers, les dépenses d’Eurotunnel s’effectuent conformément au plan prévu. Elles approchent maintenant l’équivalent de 50 milliards de FB.

La société va commencer de “tirer” sur ses crédits bancaires avec un premier tirage de 13 milliards de FB de façon à couvrir les besoins jusqu’à la fin de l’année en cours (1988).

A noter également que plusieurs journaux spécialisés ont communiqué que ces dernières semaines (fin novembre 1988) le titre d’Eurotunnel était fortement demandé, principalement à la Bourse de Paris. Il semble que des études très favorables sur ce titre réalisées récemment par plusieurs sociétés de bourse expliqueraient le regain d’intérêt pour les investisseurs.

En cette fin novembre 1988, le titre Eurotunnel a remonté alors qu’il avait enregistré une baisse en septembre et, il semble que tout dernièrement, de nombreuses actions ont changé de main. La répartition des actions entre le grand public et les investisseurs institutionnels a peut être été modifiée ces dernières semaines ?

4ème PARTIE - LES INFRASTRUCTURES

I. INFRASTRUCTURES DE RACCORDEMENT

A. LES TERMINAUX

1. Etudes en cours

Bien que les travaux de terrassement soient déjà bien avancés sur les sites des deux terminaux, pas mal de problèmes restent à régler.

2. Terminal britannique

· Situation (voir figure n° 11)

Le terminal est situé à Cheriton près de Folkestone et occupera 140 hectares.

· Accès routier

Le principal accès sera une liaison directe entre le terminal et l’autoroute M20.

· Accès ferroviaire

Le terminal sera relié à la ligne Londres - Folkestone - Douvres.

· Implantation du terminal (voir figure n° 12)

A l’entrée du terminal, les trafics seront séparés selon leur nature (voitures - cars - caravanes et poids lourds). Aucune réservation ne sera nécessaire.

Après avoir acquitté le péage et subi les contrôles douaniers, les véhicules embarqueront avec leurs passagers par le côté des navettes et poursuivront vers l’avant de la rame jusqu’à leur emplacement.

N.B. : L’emplacement du terminal de Cheriton est limité par des contraintes géographiques. Pour cette raison les Britanniques prévoient de construire à Ashford (à une dizaine de kilomètres du terminal) une plate-forme multimodale de dédouanement de 68 hectares (I.C.D. - Inland Clearance Depot) destinée au dédouanement des marchandises importées par la route.

Figure n° 11 - Situation du terminal anglais

Figure n° 12 - Implantation du terminal anglais

3. Terminal français

· Situation (voir figure n° 13)

Le terminal est situé à Coquelles (Frethun), soit à environ 1 km au sud de Calais et occupera 480 hectares.

· Accès routier

Il sera relié à la rocade littorale ou RN1 (voir figure n° 16) ainsi qu’à l’autoroute Paris - Calais (A26).

Une liaison entre la RN1 et l’A26 sera construite.

· Accès ferroviaire

Le terminal est situé à proximité de la ligne Calais - Boulogne.

· Implantation du terminal (voir figure n° 14)

Pour les passagers la situation est similaire au terminal britannique.

Le terminal français est néanmoins plus étendu et toutes les opérations relatives au transport de marchandises y seront également effectuées.

4. Conclusion

Les premiers travaux concernant la construction des terminaux ont débuté.

La conception globale de ces derniers est décidée mais il reste de nombreux points à éclaircir (centre de dédouanement d’Ashford ?, liaisons définitives avec les réseaux autoroutiers et ferroviaires ?...).

A noter que ces terminaux concernent principalement le trafic des navettes d’Eurotunnel. D’autres terminaux seront construits directement par les sociétés ferroviaires concernées, les British Rail et la SNCF, pour le trafic de trains directs. C’est ainsi que l’on peut prévoir au Royaume-Uni la construction du terminal supplémentaire d’Ashford dont on a déjà parlé, le développement des installations de la gare Londonienne de Waterloo et en France, le développement de la gare de Paris-Nord.

Figure n° 13 - Situation du terminal français

Figure n° 14 - Implantation du terminal français

B. Les infrastructures routières

VOIR FIGURE N° 15.

1. Royaume-Uni

· “M20” Folkestone - Ashford

Maidstone - Ring de Londres

Manque 15 km entre Ashford et Maidstone. Cette liaison est au stade d’un projet avancé avec une participation financière éventuelle de la CEE (cofinancement ?).

· “M2”

Canterbury - Londres

Autoroute terminée jusque Rochester, après voie rapide vers le Ring de Londres.

· Liaison entre la “M2” et la “M20”

Un projet d’amélioration de la “A260” (entre Folkestone et Canterbury) existe; ces travaux sont destinés à l’amélioration de la liaison entre le terminal du tunnel et le réseau autoroutier vers l’Est de Londres, voire au-delà vers l’Ouest et le Nord du pays depuis l’achèvement du Ring de Londres (“M 25”). Ce projet pourrait être aidé par la CEE.

· Conclusion :

Tous les travaux mentionnés ci-dessus sont “en cours” ou au stade de “projet avancé”.

Seront-ils terminés pour 1993 ?

2. France

· “A26”

Calais - Arras reliée à l’”A2” vers Paris.

Cette autoroute à péage s’arrête à 20 km de Calais (à Nordausques).

Il manque donc actuellement le tronçon vers Calais et le terminal français du tunnel.

Le tronçon Nordausques - Calais devrait être terminé en 1989.

Ces travaux (prolongement de l’”A26” jusque Calais et terminal du tunnel) devraient être terminés à temps (Plan Routier Transmanche).

La construction des voies d’accès au terminal français du tunnel sera entreprise directement par Eurotunnel.

· “A25”

Lille - Dunkerque

Autoroute actuellement sans péage et terminée.

Figure n° 15 - Infrastructures autoroutières européennes liées au lien fixe transmanche

Figure n° 16 - Rocade littorale

· “ROCADE LITTORALE ENTRE LE LIEN FIXE TRANSMANCHE ET LA BELGIQUE”

“RN1” - voir figure n° 16

Pour les autorités françaises la construction de cette voie expresse de Boulogne à la frontière belge via Calais et Dunkerque répond à trois objectifs :

· Offrir aux usagers du futur Lien fixe, des infrastructures à niveau de service élevé;

· Saisir l’opportunité de la construction du tunnel pour développer le courant d’échanges entre le Nord et le Sud de l’Europe par la réalisation de l’axe routier Dunkerque-Bayonne;

· Améliorer la compétitivité des ports de la côte Nord-Ouest en améliorant les liaisons en direction du Lien fixe, du Nord de la France et de la Belgique.

Les autorités françaises estiment que l’attractivité du tunnel sous la Manche sera fortement dépendante des facilités de circulation sur cette Rocade littorale,qui seront donc, à leurs yeux, impératives pour ne pas déprécier les gains de temps permis par le tunnel.

De la frontière belge à Boulogne, les dossiers de prise en considération des opérations, composant la future Rocade littorale et qui en déterminent la partie globale d’aménagement, sont achevés.

La Rocade littorale (RN1) sera ainsi une voie express à 2x2 voies, dont tous les échanges seront dénivelés. Elle passera à 2x3 voies dans les traversées de Dunkerque et de Calais.

Ses principaux ancrages sur le réseau existant se situeront :

· A la frontière belge, par un raccordement au réseau autoroutier belge desservant Veurne et Oostende (pour autant que cette liaison soit terminée, voir plus loin);

· A Dunkerque où s’offrira le débouché de l’A25 vers Lille;

· A l’entrée Est de Calais où se rejoindront la Rocade Est, desserte du port, la Rocade littorale et l’autoroute A26 débouché vers l’Europe du Sud-Est;

· A Coquelles, bien entendu, échange avec le terminal du tunnel et donc accès vers le Royaume-Uni.

L’ensemble des études, procédures et travaux sont actuellement menés dans le souci de rendre techniquement possible l’ouverture de la Rocade littorale en 1993. La CEE pourrait également intervenir dans le financement de la Rocade.

Cette liaison routière est, évidemment, très importante pour la Belgique. Les travaux devraient débuter à la mi 1989 mais il semble que des retards commencent à être pris et que les estimations initiales soient revues à la hausse... Une aide financière de la CEE devrait également être obtenue.

Cette liaison est entièrement nouvelle et on peut se demander si elle sera terminée à temps. Certaines personnes de la région Nord - Pas de Calais semblent en douter.

Les autorités françaises ont également d’autres projets autoroutiers très ambitieux. Par exemple la liaison par l’”A26” du terminal français à Dijon (via Reims). La réalisation de cette liaison (quand ?), permettrait de relier le tunnel au Sud-Est de la France donc également à la Suisse et à l’Italie.

Nous verrons plus loin que le trafic entre le tunnel et le Sud-Est de l’Europe pourrait plus vraisemblablement s’effectuer via la Belgique où les “maillons manquants” sont beaucoup moins importants.

3. Belgique

Autoroutes existantes

· “E19” Bruxelles - Mons - Paris

· “A14” Anvers - Gand -Courtrai - Lille

· “A10 - E40” Bruxelles - Oostende

· “A18” Jabbeke - Nieuwpoort

· “A8” Bruxelles - Tournai (partiellement).

Tronçons manquants

· “A18”

Cette autoroute atteindra Veurne à la fin de 1988. Il restera alors une petite dizaine de kilomètres pour la relier à la “Rocade littorale française”. Ce tronçon est actuellement au stade de projet (Intervention financière de la CEE ?).

La réalisation de ce tronçon qui, bien entendu, est lié à la liaison tunnel - frontière belge (rocade), permettrait de relier directement le tunnel à Oostende, Zeebrugge, ... Anvers et les Pays-Bas plus rapidement que par les autoroutes existantes (Anvers - Gand - Courtrai - Lille - Calais).

· “A8”

L’autoroute (à terminer) entre Bruxelles et Tournai est très importante pour le futur trafic vers le tunnel. On songe surtout à une partie du trafic possible entre l’Allemagne et le tunnel.

Deux tronçons de cette autoroute sont actuellement en exploitation et 18 km en construction; 13 km, près de Tournai seront terminés fin 1988 et 5 km près d’Enghien, le seront en 1990. Il manque encore un tronçon de quelques 25 km toujours à l’état de projet.

Les avantages de la réalisation de cette liaison semblent très importants, citons en les principaux :

· création d’une liaison directe par autoroute entre Bruxelles, Lille et le tunnel sous la Manche;

· dédoublement de la liaison autoroutière Lille - Anvers (la distance Lille - Tournai - Bruxelles - Anvers est supérieure de 15 kilomètres environ à la distance Lille - Courtrai - Anvers mais le trajet par Tournai permet d’éviter à Anvers le tunnel sous l’Escaut causant de nombreux ralentissem

SOMMAIRE

INTRODUCTION